Мультирычажная подвеска (Multilink): устройство, схема и фото
12-26
2 20 семь
В статье наведен механизм работы, плюсы и минусы мультирычажной подвески, а так же устройство. Перечислены главные неисправности, отличия от МакФерсон и балки. В конце статьи видео-обзор мультирычажной подвески.
Содержание статьи:
Подвеска Multilink либо по-другому мультирычажная подвеска, является на сей день самой всераспространенной посреди тех, которые используются на задней оси автомобиля.
История возникновения мультирычажной подвески
В первый раз о многорычажке заговорили еще посреди прошедшего столетия, которая является одной из подвидов независящей подвески. Если быть точней, то 1-ый серийный автомобиль с таким типом механизма, официально представленный публике, стал Ягуар E-type 1960-го года выпуска. Тогда в первый раз инженеры установили такую систему на заднюю ось автомобиля. С течением времени технологию ввели и на переднюю ось автомобилей компании Ауди. В следующем Multilink появился на Porsche девятьсот 20 восемь сначала одна тыща девятьсот 70 девять года, модернизированный вариант появился на Мерседес-бенз 190. В сопоставлении с уникальной подвески, доработанная инженерами Мерседес научилась отклонять заднее нагруженное колесо во вовнутрь поворота, подруливая фронтальным колесам. Автомобиль на отлично проходил повороты, как будто по рельсам поезда.
Основная хитрость системы – это замечательная плавность, фактически отсутствие шума и хорошая маневренность в всех критериях дорожного покрытия. На самом деле это модернизированная подвеска на двойных поперечных рычагах. Инженеры просто взяли каждый рычаг и распилили на две отдельных части, таким макаром, выходит, что Multilink состоит минимум из 4-ох рычагов. Некие производители употребляют по 5 рычагов на одно колесо.
Прогресс не тормознул на месте. Как пример, инженеры компании Бмв пошли далее, в первый раз применив активную заднюю мультирычажную подвеску с подруливанием. Кроме рычагов, в набор так же вошли управляющие тяги, связанные с бортовым компом.
Механизм работы и устройство Multilink
Как уже гласили, в большинстве случаев Multilink употребляется на задней оси автомобиля, но не исключены варианты использования системы на фронтальной оси машины. Чтобы осознать, как работают оба варианта и их устройство, разглядим каждую ось по отдельности.
Передняя мультирычажная подвеска
Потому что фронтальные колеса всегда подвижные и служат для направления движения автомобиля, соответственно и устройство самой подвески будет на порядок труднее, ежели сзади. В состав фронтальной многорычажки входят такие главные детали:
рессоры;
стабилизатор поперечной стойкости;
пружины;
реактивные тяги (для ограничения перемещения ступицы в продольном направлении);
поперечные рычаги (для обеспечения наклона колеса по вертикали и горизонтали). В неких моделях могут обеспечивать продольное перемещение колеса;
шаровые опоры;
опоры подрамника;
подрамник.
Кроме перечисленных деталей, мультирычажная подвеска на фронтальной оси включает ступицу, подшипники и огромное количество других маленьких деталей. Беря во внимание, что Multilink является модернизированным набором от подвески на двойных поперечных рычагах, то и механизм работы на фронтальной оси, соответственно похож. За счет поперечных рычагов обеспечивается смещение по вертикали, относительно кузова. Смещение колеса по горизонтали исключено за счет продольного рычага.
При наезде колеса на препятствие, основной удар на себя воспринимает пружина и амортизатор. Они гасят всю вибрацию и усилия, которые приходятся на колесо автомобиля от дорожного покрытия, тем минимизируя их передачу на кузов. Соответственно и система поворота фронтальных колес подобная подвеске на двойных поперечных рычагах.
Задняя мультирычажная подвеска
Конструкция задней многорычажки, на самом деле, подобна фронтальной, но кроме способности поворота ступицы. Самые обыкновенные варианты содержат в себе один продольный и два поперечных рычага. В качестве основной опоры служит стойка амортизатора, соединенная со ступицей колеса. Зависимо от производителя, конструкция может изменяться и содержит в себе до 5-ти рычагов. Нижний рычаг в свою очередь считается несущим, держит вес кузова и пружину.
Что касается пружины и амортизатора, то они могут быть установлены раздельно либо вкупе, подобно механизму МакФерсон. Соответствующий плюс в задней мультирычажной подвеске – наличие поперечного стабилизатора стойкости, что так же присваивает дополнительный комфорт и наилучшую маневренность. Самой дорогостоящей деталью считается несущий нижний рычаг, принимающий основную массу нагрузки, другие рычаги и тяги делают роль направляющих.
Одной особенностью Multilink автомобиля на задней оси считается система подруливания колес. Инерция движения задних колес, а именно на больших скоростях, оказывает влияние на маневренность автомобилем во время вхождения в поворот.
Схема устройства мультирычажной подвески
На фото передняя мультирычажная подвеска
Верхний рычаг;
Поворотная стойка;
Опора стойки;
Телескопическая стойка;
Подшипник колеса;
Ступица колеса;
Направляющий рычаг;
Штанга стабилизатора;
Несущий рычаг;
Опоры подрамника (4 шт.);
Поперечный стабилизатор;
Подрамник.
На фото задняя мультирычажная подвеска Ауди
Амортизатор;
Пружина;
Подрамник;
Стабилизатор поперечной стойкости;
Ступица;
Фронтальный поперечный рычаг;
Опора продольного рычага;
Верхний поперечный рычаг;
Нижний поперечный рычаг;
Продольный рычаг.
Подрамник мультирычажной подвески считается несущим элементом конструкции. Через резинометаллические втулки, к подрамнику крепятся поперечные рычаги. Амортизатор и пружина могут быть размещены соостно, как в системе МакФерсон, так и по отдельности. Основная их задачка – смягчить и гасить удар и вибрацию. Продольный рычаг ведет колесо в продольном направлении. Обычно, продольный рычаг крепится к кузову автомобиля при помощи опоры, с другой стороны инженеры соединили его с опорой ступицы. Беря во внимание конструкцию Multilink, на каждое колесо установлен собственный продольный рычаг.
Поперечный рычаг является более принципиальным элементом конструкции. С одной стороны он соединен со ступичной опорой, с другой стороны к раме кузова автомобиля либо несущим конструкциям. Обычно, рычагов несколько (от 3-х до 5). В стандартном традиционном наборе три главные рычаги (задний нижний, фронтальный и верхний). На задний приходится вес кузова автомобиля, распределяемые через пружину. Фронтальный нижний отвечает за схождение колеса машины, а верхний рычаг отвечает за передачу поперечного усилия и связывает подрамник с корпусом опоры.
Кроме вышеперечисленных деталей, в списке главных деталей так же считается ступичная опора, стабилизатор поперечной стойкости, штанга стабилизатора особые тяги, шаровые опоры и различного рода соединения. Как лицезреем, независящая мультирычажная подвеска многим припоминает собственного предшественника на двойных поперечных рычагах.
Плюсы и минусы мультирычажной подвески
В каждом механизме автомобиля есть свои плюсы и минусы, удобство эксплуатации, комфорт и остальные мелочи. Независящая многорычажка не стала исключением, в согласовании со сложным устройством, соответственно и ремонт суровый.
Посреди положительных моментов либо как молвят плюсом многорычажки можно отметить:
Удержание угла развала схождения колес, в момент работы. В МакФерсон разрушение схождения колес нарушается относительно кузова, при смещении колеса. Мультирычажная подвеска держит колесо в вертикальном положении при хоть какой перегрузке, независимо от положения кузова;
Плавность хода автомобиля, бесшумность работы всего механизма. Таковой эффект получается из-за самых различных резинометаллических частей для соединения, а так же рычагов, которые в свою очередь гасят вибрацию;
Основной плюс многорычажки – это, конечно, исключение вероятности смещения колеса. В отличие от подвески на двойных поперечных рычагах, где при перегрузке колесо отклонялось относительно кузова, что в итоге могло стать предпосылкой заноса. В многорычажке таковой фактор на сто процентов исключен, а означает и занос автомобиля на задней оси не вероятен.
Что касается негативных причин либо минусов мультирычажной подвески, то их на порядок меньше, но они более значимые. Основой фактор это накладность, как обслуживания, так и производства деталей. Самым слабеньким звеном числятся резинометаллические элементы для соединения, которые относительно стремительно изнашиваются, требуют своевременной подмены и обслуживания.
Современные производители пошли на хитрость, сделав такие элементы модульными, что предполагает одновременную подмену 1-го либо нескольких узлов в сборе. Потому придется брать не только лишь резинометаллическую вставку, да и деталь к которой она крепится. Потому для обычной работы подвески поменять рычаги в сборе, что приводит к существенному удорожанию обслуживания механизма. Хотя наши спецы все таки находят выход из положения, чинят только износившиеся детали.
Главные отличия мультирычажной подвески от МакФерсон и Балки
В согласовании со строением и методом эксплуатации, мультирычажная подвеска значительно отличается от Балки и подвески МакФерсон.
Главные отличия мультирычажной подвески от Балки и МакФерсон
Мультирычажная
МакФерсон
Опора
Стопроцентно независящая подвеска
Обычная конструкция и малые габариты
Надежная и обычная конструкция
Подрессорная масса уменьшенная
Не дорогая в производстве и обслуживании
Не дорогая в производстве и обслуживании
Наилучший комфорт и маневренность
Средний уровень комфорта
Обычное сервис
Размеренное сцепление с дорожным покрытием
Универсальность (передняя либо задняя ось автомобиля)
Легкость в монтаже
Независимость поперечной и продольной регулировки
Неплохой припас хода подвески
Верная кинематика колес
Дорогая в обслуживании
Сложность обслуживания (стойка амортизатора)
Нехороший комфорт (вибрации и шум передаются на кузов)
Сложность ремонта и опции
Неизменная нагрузка на стойку
Средний уровень маневренности
Непростая конструкция
Изменяемый развал-схождения и кинематика
Лучше устанавливать лишь на фронтальный привод
Маленькой срок службы
Нагрузка на место крепление стойки
Подвеска томная по весу
Вероятные неисправности мультирычажной подвески
Как и хоть какой механизм, мультирычажная подвеска автомобиля в какой-то момент выходит из строя. Невзирая на сложность и надежность конструкции данного типа независящей подвески, она стремительно выходит из строя, в особенности при активной езде, ну и просит завышенного ухода за механизмом в целом. Многие обладатели автомобилей с таким типом механизма говорят, что стоит вовремя поменять износившиеся детали, чтобы в следующем избавится от поломки целых составных (часто рычагов) и различных ДТП.
Диагностику мультирычажной подвески можно провести самому, для этого довольно загнать машину на смотровую яму, домкратом поднять нужное колесо и при помощи монтировки либо другого инструмента пошатать по сторонам рычаги колеса. К примеру, можно установить монтировку меж 2-мя рычагами либо другой деталью кузова автомобиля. Если обнаружены люфты сайлентблоков, то их сразу необходимо убрать, это очень оказывает влияние на предстоящий угол постановки колеса и ведет к неравномерному износу покрышек.
К диагностике многорычажки так же относится проверка амортизаторов, шаровых, втулок и резиновых уплотнителей, разных рычагов и штанг.
Стоимость деталей мультирычажной подвески
Гласить о определенной цены детали многорычажки на все авто не стоит, потому что каждый производитель модернизирует её под свои потребности и соответственно ставит свою стоимость. Чтобы осознать все-же, сколько обойдется средний ремонт, разглядим стоимость деталей на примере Ауди A5 2016
Запчасти для мультирычажной подвески Ауди A5 2016
Наименование
Стоимость от, руб.
Амортизатор
3292
Пружина амортизатора
2950
Опора амортизатора
902
Шаровая опора
1219
Сайлентблок
505
Поперечный рычаг
3068
Нижний рычаг подвески
6585
На 1-ый взор, казалось бы, что цены не настолько высоки, как для запчастей, но если учитывать, что сайлентблоки выходят стремительно из строя, а поменять, обычно, нужно комплектами (на левую и правую часть). К тому же, учесть нужно, что на модели Ауди A5 мультирычажная на фронтальной и задней оси, другими словами на четыре колеса. Соответственно и растраты на ремонт будут вчетверо больше.
Рассмотрев независимую мультирычажную подвеску автомобиля, можно сказать, что она отличается комфортом, хорошими чертами маневренности и держит автомобиль на дороге. Но есть и минусы, очень не доступное сервис, дорогие запчасти и конечно массивные габариты, которые не подходят для малогабаритных автомобилей. Ко всему, техническое сервис и ремонт необходимо проводить почаще, чем для других типов подвески.
Видео-обзор мультирычажной подвески автомобиля:
Другие статьи создателя:
Авто схемы
В статье наведен механизм работы, плюсы и минусы мультирычажной подвески, а так же устройство. Перечислены главные неисправности, отличия от МакФерсон и балки. В конце статьи видео-обзор мультирычажной подвески.
Достойные внимания статьи:
две тыщи восемнадцать –
Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые возможно облюбовать для холодной поры, и это возможно будут фирменные всесезонные шины. Для весны рекомендуется купить летнюю резину. Вероятно когда вы пожелаете использовать шины на кроссоверах, то купить без проблем колеса артикула "Спортивно Улитарного автомобиля" в интернет магазине шин с дешевыми ценами "Колеса Даром". Ну что сказать, не забывайте про то, что надо купить зимние шины в спб, которые не возбраняется приобрести для пасмурной погоды, и это по возможности великолепные зимние колеса. Для зимы предлагается купить в интернет магазине спб шины. Вероятно если вы хотите эксплуатировать колеса на легковых авто, то купить возможно резину направления класса "внедорожников" в магазине колес с дешевыми ценами "Север авто".