Авто Югославии: девять самых фаворитных моделей
02-05
1 100 семь
Статья про создание автомобилей в Югославии: самые достойные внимания модели, их история, эволюция. В конце статьи — видео о путешествии по бывшей Югославии.
Содержание статьи:
Посреди государств Восточной Европы более слабо автомобилестроение была развита в Югославии, где большая часть регионов имели земельную, а не промышленную направленность.
Пользующиеся популярностью югославские авто
Отсчет авто отрасли в Югославии следует вести с одна тыща девятьсот 30 девять года, когда в сразу в 2-ух городках – сербском Крагуеваце и македонском Скопье, заработали 1-ые фабрики.
Югославия не состояла в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ), а поэтому имела право выпускать любые модели на собственный вкус. Как у каждой страны есть типичный авто знак, так тут им стал Jugo 45,открывающий список более увлекательных моделей.
Jugo 45
На фото: Jugo 40 5 эталона 1980-1986 годов
Поразителен тот факт, что этот субкомпактный автомобиль, имевший гигантскую популярность не только лишь на всех Балканах, да и удачно экспортируемый в Америку, попал в антирейтинг худших автомобилей мира за всю историю автомобилестроения.
Выпускавшийся с одна тыща девятьсот восемьдесят по две тыщи восемь год под маркой «Zastava», он был скопирован с итальянских Фиатов — моделей 100 20 семь и 128, от которых было позаимствовано и шасси. Самый 1-ый экземпляр был торжественно подарен тогдашнему президенту республики, после этого отправился в серийное создание.
К зимним Олимпийским играм в Югославии в одна тыща девятьсот восемьдесят четыре году была приурочен выпуск новейшей модели, получившей 1,1-литровый 55-сильный движок, новейшую приборную панель и матерчатую отделку дверей. А к одна тыща девятьсот восемьдесят семь году, благодаря успеху за границей, разрабатывается спортивная версия, устаревшие карбюраторы заменяются электрическим зажиганием Bosch, возникают более сильные силовые агрегаты и 5-ступенчатые коробки.
Всего за время существования было выпущено практически восемьсот тыщ экземпляров, разошедшихся по всему миру: в Германию и Великобританию, США и Италию, по русским республикам.
И даже после окончания выпуска машина не канула в Лету – лицензия на создание вкупе с оборудованием была перекуплена турецким производителем, где автомобиль продолжил выходить в свет уже под брендом Tofas.
Zastava семьсот 50 — «Fica»
На фото: народно возлюбленная Фича
При конструировании этой машины также за базу был взят Фиат, только его 600-я модель, имеющая традиционную сборку с движком впереди и ведущим задним мостом. Тогда как главный инженер Фиат сообразил непрактичность конструкции, сужающей кузов, увеличивающей высоту машины, массу и себестоимость, и разработал уникальную модель с единым блоком мотора и коробки, расположенных у ведущих задних колес.
Конкретно этому автомобилю начали подражать в мире, и конкретно он стал макетом «Фича».
Выпуск югославской версии начался в одна тыща девятьсот 50 5 году — она была произведена в количестве более девятьсот тыщ экземпляров, пока не отправился по лицензии все в тот же турецкий Tofas.
Дюралевый корпус был длиннее итальянской модели, на фронтальных колесах автомобиль имел дисковые тормоза, сберегал горючее и разгонялся до 100 км/ч.
Удобная модель нередко употреблялся муниципальными учреждениями для служебных нужд, что при общей народной любви сделало его культовым. До сего времени есть фан-клубы «Фичи», члены которых утверждают, что автомобиль стал не только лишь эмблемой эры, да и самой страны, и стиля жизни ее людей.
Citroen 2CV — «Spacek»
На фото: «Гадкий утенок» Citroen 2CV
Машина для перевозки минимум двоих человек и мешка картофеля, требующая менее три л. на сотку км и движущаяся хотя на шестьдесят 5 км/ч — такой планировалась создателем данная модель.
Не считая того, созданная для адаптации фермеров к новенькому «железному» веку, она должна была иметь так плавный ход, чтоб во время поездки не перебить яичка, которые везли на продажу.
Заглавие этой малолитражки дословно обозначает «две лошади», другими словами условную мощность агрегата, по закону подлежащую налогообложению. Невзирая на то, что модель одномоментно была прозвана «гадким утенком», она воплотила ряд довольно прогрессивных для собственного времени решений, к примеру — фронтальный привод и регулируемую пружинную подвеску.
Сразу машина была максимально обычной и непрестижной, чтоб ее мог позволить для себя полностью хоть какой человек, рабочий ли либо крестьянин.
При всем смешном виде машинка выполнялась несколько десятилетий в самых различных странах, потому ее общий выпуск с одна тыща девятьсот 40 восемь по одна тыща девятьсот девяносто год превысил восемь миллионов экземпляров.
NSU Prinz
Этот автомобиль родился на германской земле в одна тыща девятьсот 50 семь году, но уже в одна тыща девятьсот шестьдесят три создание переехало в Югославию.
1-ые модели представляли собой типичное купе, имевшее задний ряд кресел, но с так ограниченным местом, что взрослым людям поместиться там было тяжело. Багажник, топливные бак и запасное колесо размещались впереди, а достаточно гулкий 2- цилиндровый 20-сильный движок был установлен в задней части NSU Prinz.
Сборка агрегата, коробки и главной передачи позволяла просто и стремительно обслуживать модель, а мотор даже при его грохоте был экономным и очень надежным.
Автомобиль просуществовал с одна тыща девятьсот шестьдесят два по одна тыща девятьсот 70 три год и только заводом в Сараево был выпущен в количестве пятнадцать тыщ экземпляров.
Zastava 100 один — «Stojadin»
Данную модель практически можно именовать кавер-версией Фиата-128, получившего в одна тыща девятьсот 70 два году премию «Автомобиль года». Но в отличие от макета, югославские инженеры сделали машину более роскошной и современной.
Это был удобный хэтчбек с огромным багажным отделением, получаемым за счет складывающих кресел заднего ряда, чего не было у Фиата. Благодаря такому лику и характеристикам модель заинтриговала европейских потребителей, которые делали выбор в пользу балканского, а не французского варианта.
Потому автомобиль интенсивно экспортировался в Великобританию, Францию, Германию, Польшу, Чехословакию, Венгрию, Сирию, Болгарию, даже в Эфиопию и Грецию.
Не исключено, что из зависти к сопернику на «Заставу» подал в трибунал «Пежо» за внедрение в заглавии индекса 101, потому что подобные композиции цифр числились «фишкой» французского производителя. Но югославский завод с достоинством отстоял свои права на модель, которая стремительно стала государственным достоянием страны.
Стоjка, Стоjадин, Кец (в переводе на российский язык - «раз»), как лаского не назвали этот автомобиль водители, который за практически 40 лет собственного существования менял модификации, интерьер и внешний вид, но как и раньше оставался элегантным и надежным.
Модель, выпущенная в количестве 1,2 миллиона экземпляров, была снята с производства сербского завода Крагуевац в две тыщи восемь году.
Austin
На фото: Одна из самых фаворитных моделей британской компании Austin – родоначальницы именитой MINI
По английской лицензии на словенском заводе IMV выпускалось сходу несколько модификаций автомобиля Остин, посреди которых — 1-ый 5-дверный хэтчбек с 5 скоростями Austin Maxi 1500.
Модель имела очень просторный салон, в каком вполне откидывающиеся фронтальные кресла позволяли с комфортом переночевать на заднем сидение в случае долговременной поездки.
При комфорте, хороший надежности, конкурентоспособной цены машина стремительно обрела собственного потребителя, что позволило ей просуществовать с одна тыща девятьсот 70 по одна тыща девятьсот восемьдесят один годы.
Рено 4
На фото: Blue jeans автомобиль
Тот же самый завод IMV создавал и один из более фаворитных автомобилей послевоенного Старенького Света.
Загаданный, как доступный для каждого человека, сначала — для рабочего класса, обычной и высококачественный, «как джинсы», подходящий для городка и проселочных дорог, экономный, но в меру стильный, этот автомобиль начал разрабатываться еще в одна тыща девятьсот 40 девять году, но увидел свет только в 1961-м.
Хотя критики высмеяли получившуюся модель за очень деревенский вид и массивную заднюю дверь, следует признать, что машина вышла вправду экономной, высококачественной и гармонической.
Сочетание прогрессивной технической части с по-настоящему аскетичной простотой обеспечило колоссальный фуррор автомобилю, практически ставшему родоначальником всех современных хэтчбеков.
Рамная конструкция, непривычный для 60-х годов фронтальный привод, заменяемый, независящий кузов, не несущий внутри себя никаких агрегатов и та революционная задняя дверь сделали модель уникальной и вожделенной в мире.
За период производства с одна тыща девятьсот шестьдесят один по одна тыща девятьсот девяносто четыре годы было выпущено выше восемь миллионов экземпляров, которые разошлись не только лишь по Европе, да и интенсивно заказывались африканскими странами.
Ikarbus
На фото: Икарбус — один из редчайших балканских автопроизводителей, доживший до наших дней
Славилась Югославия и своими автобусами, которые, но, тоже выполнялись по лицензии завода с мировым именованием — MAN. Одним из таких был завод Икарбус, принужденный добавить в свое заглавие буковку «Б» из-за конфликта с всемирно известным венгерским Икарусом.
Выросшее из авиационного завода авто создание под началом 2-ух сербских авиастроителей можно именовать одним из немногих компаний социалистического мира, сохранившееся до наших времен.
В 50-х годах много опытнейшего персонала было перераспределено на югославскую авиационную фабрику СОКО, а чтоб завод не простаивал, его решено было переоборудовать на выпуск автобусов.
На данный момент предприятие имеет широкую линейку продукции – автобусы городские и междугородные, короткобазные, низкопольные, вместимостью от 40 6 и до 100 пассажиров.
ФАП
На фото: ФАП 2026
Более всераспространенный грузовой транспорт в Югославии выпускал моторно-строительный завод в сербском Прибое с одна тыща девятьсот 50 три года. По лицензии швейцарской компании "Заурер" собирались 8-тонные капотные грузовики, оснащаемые 6-цилиндровым 8,3-литровым 145-сильным дизельным движком с 5-ступенчатой коробкой.
Равномерно предприятие приобретало другие лицензии, в том числе конторы "Лейланд" и "Перкинс", что позволило расшириться до полномасштабного холдинга ФАП-ФАМОС, потом включившего в себя также автобусные фабрики ТАЗ в Загребе и Скопье. После заключения контракта с Daimler-Benz завод обязался раз в год собирать по 10 тыщ грузовых движков, также дизельные моторы.
Политическая обстановка, распад республики и следующие военные деяния равномерно свели деятельность завода к нулю, который был вполне закрыт в 90-е годы.
Заключение
В Югославии была необыкновенная рыночная модель, когда правительство не оказывало влияние на экономику административными инструментами, предпочитая децентрализованное управление и свободу принятия решений на местах.
Вот поэтому было столько авто сборочных производств в каждой федеративной республике, при этом выпускали они «вражеские» капиталистические машины, получившие таким макаром балканскую прописку.
Видео о путешествии по бывшей Югославии:
Другие статьи создателя:
Автоновости в мире
Статья про создание автомобилей в Югославии: самые достойные внимания модели, их история, эволюция. В конце статьи — видео о путешествии по бывшей Югославии.
Достойные внимания статьи:
две тыщи восемнадцать –
Безусловно, не забывайте про то, что надо купить зимние покрышки, которые имеется возможность взять для прохладного времени года, и это должно быть великолепные зимние покрышки.
